Zdecydowana większość mieszkańców Cieszyna i całego Księstwa wie, że kiedyś, kiedyś, dawno temu po stołecznym mieście jeździł tramwaj. Pamięć o tym elektrycznym cudzie przemierzającym ulice jest pielęgnowana i przypominana z różnych okazji. Jakiś czas temu na rynku pojawiły się kawałki torów w miejscu mijanki, a przy okazji remontu ul. Głębokiej wprawiono jedną szynę, która ma przypominać o cieszyńskim tramwaju. Co jakiś czas znajduje się szaleniec, który podrzuci pomysł, by elektrowóz wrócił na swą dawną trasę i woził ludzi na odcinku niespełna dwóch kilometrów. Znajdą się też ludzie, którzy przypomną, że nie tylko Cieszyn w Księstwie mógł poszczycić się siecią tramwajową. Szynowe pojazdy poruszały się także po Bielsku, Bohuminie, czy częściowo w Karwinie. Mało kto jednak pamięta, że istniała także linia tramwajowa łącząca takie metropolie jak Strumień i Chybie! Tam poruszał się tramwaj parowy. Ba! linia ta została otwarta tego samego dnia co jej elektryczna odpowiedniczka w Cieszynie, czyli 12 lutego 1911 roku co powoduje, że wczoraj minęła piękna niemal okrągła rocznica uruchomienia linii lub jak kto woli pierwszy jubileusz sto dziesiątej rocznicy. Aby ten dzień uczcić udaliśmy się do Strumienia.
Tramwaje w Księstwie Cieszyńskim są dość specyficznym zjawiskiem. Te w stolicy przemierzały imponujący odcinek wynoszący 1800 metrów, co stanowiło najkrótszą linię tramwajową w monarchii Austro – Węgierskiej. Decyzja o budowie Strumieńsko – Chybskiej (chyba tak się to odmienia) także wydawać się może nieco dziwna. Przecież ani Strumień, ani Chybie do metropolii nie należą, zatem po co budować tam linie tramwajową? Otóż w okresie rozwoju przemysłowego, a przede wszystkim rozrostu sieci kolejowej, Strumień leżał nad granicą Austriacko- Pruską i nikt nie myślał, by budować tam linie kolejową, która połączyła by tą cześć z resztą cywilizowanego świata. Najbliższy nośnik cywilizacyjny poruszający się na żelaznych torach znajdował się kilka kilometrów od miasta. Była to Kolej Północna Cesarza Ferdynanda, która otwarta została 17 grudnia 1855 roku. W międzyczasie w Chybiu powstała cukrownia dająca zatrudnienie wielu Strumieniakom (chyba tak nazywa się mieszkańców Strumienia), a w Strumieniu cegielnia, której produkty dostarczane musiały być na dworzec nieefektywnym transportem konnym. Wobec zaistniałej sytuacji padła decyzja, żeby połączyć Strumień i Chybie tramwajem, jednak nie elektrycznym, którego budowa była bardzo kosztowna, a parowym.
Fot. fotopolska.eu
Głównym pomysłodawcą przedsięwzięcia, dziś nazwalibyśmy go lobbystą, był Fryderyk Skalla, czyli ówczesny burmistrz Strumienia. 8 lipca 1906 roku uchwalono dokument zatwierdzający plan budowy linii. Rozpoczęły się prace projektowe, które wykazały, że niezbędnym będzie poszerzenie drogi, a także wybudowanie mostu nad Wisłą. Niezbędne było także uzyskanie wszelkich zezwoleń oraz koncesji. W państwie rządzonym przez Franciszka Józefa administracja była rozrośnięta do gargantuicznych wręcz rozmiarów i uzyskanie koniecznych zezwoleń ciągnęło się latami. Niezbędne było także uzyskanie kredytu, gdyż taka inwestycja, wyceniana na 288 tysięcy koron, nie była możliwa do realizacji z pieniędzy budżetu Strumienia. Determinacja mieszkańców była na tyle duża, że udało się dopiąć wszystko i prace budowlane ruszyły najprawdopodobniej w 1909 roku. W międzyczasie kosztorys znacznie się zmienił, gdyż ceny materiałów poszybowały w górę o około 30%. Skąd my to znamy 🙂 ?
Prace przy układaniu toru o szerokości 760 mm postępowały bardzo szybko. Niektórzy mogą pomyśleć, że budowano tzw. wąskotorówkę, ale NIE! Z koleją wąskotorową mamy do czynienia, gdy szyny ułożone są na swoim nasypie. W momencie, gdy tory współdzielą powierzchnię z jezdnią możemy mówić, że to linia tramwajowa. Największym wyzwaniem była budowa mostu. Wykonanie konstrukcji zlecono hucie w Witkowicach (dziś część Ostrawy z pewnym, wiecznie drugim klubem hokejowym 😉 ). Całość konstrukcji przetransportowano drogą kolejową do Chybia, a stamtąd ułożonymi już torami nad Wisłę. Logistyka przedsięwzięcia godna podziwu. Początkiem 1911 roku powstała linia tramwajowa prowadząca z Chybia do Strumienia. Początkowo podróżujący dostać mogli się tylko kawałek za most, do pobliskiej gospody, bo i po co dalej 😀 Na trasie znajdować się miały 3 przystanki jeden przy moście na Wiśle, drugi w Zabłociu, a trzeci przy dworcu kolejowym w Chybiu.
Fot. www.kolejcieszyn.pl
By tramwaj zaczął jeździć po torach potrzebny jest też… no tramwaj, czy też bardziej fachowo tabor. Budowę wagonów zlecono w wiedeńskich zakładach Franciszka Ksawerego Komarka. Do Strumienia dostarczono pierw jeden parowozik i dwa wagoniki osobowe. W miarę rozwoju linii tabor rozrósł się do dwóch wagonów parowych, czterech wagonów osobowych i czterech wagonów towarowych (dwa kryte i dwa otwarte). Ciekawostką jest to, że na bokach wagonów przeczytać można było, że mija nas tramwaj Städtische Strassenbahn Schwarzwasser (Tramwaj Miejski Strumienia) jednak oficjalna nazwa to Chybi-Schwarzwasser Lokalbahn (Kolej Lokalna Chybie – Strumień). Zamieszanie powstało w wyniku zmiany nazwy w koncesji udzielonej miastu, później niż produkcja wagonów.
Fot. www.kolejcieszyn.pl oraz Echo Strumienia nr 5
Nastał dzień 11.02.1911 roku, kiedy to miało nastąpić oficjalne otwarcie linii. Całość niestety musiano przełożyć na dzień następny, a to ze względu na fakt, że koncesje na użytkowanie trasy miasto otrzymało dopiero 10.02.1911 roku. Nie dysponowano wtedy faksem, internetem, czy innym szybkim łączem, zatem niezbędny papier musiał przybyć do Strumienia koleją, co spowodowało małe opóźnienie. Jednak, gdy już się udało to Strumienianie i Chybianie mogli cieszyć się z jazdy tramwajem parowym. W dniu otwarcia sprzedano 519 biletów! Każdy chciał przejechać się nowinką technologiczną stanowiącą swoisty łącznik Strumienia z cywilizacją. W jedną stronę podróżowali pracownicy cukrowni mieszkający w Strumieniu wraz z cegłami z tutejszej cegielni, a w drugą stronę Chybiańscy wierni podróżujący w niedzielę do kościoła w sąsiedniej miejscowości. Przejazd liczącej 5,2 km trasy zajmował około 15 minut i kosztował początkowo 40 halerzy, chyba że ktoś mógł mieć ulgowy bilet to 16 halerzy. Bardzo duże zainteresowanie trasą spowodowało rozbudowę linii do rynku strumieńskiego i dalej do zajezdni i warsztatów tramwajowych (budynek zajezdni jako jedyny przetrwał do dziś). Wybudowano także odbicie bezpośrednio do cegielni. Ustawiono nowe przystanki, których lista prezentowała się tak:
- Chybi (Chybie)
- Chybi Ort (Chybie Miasto)
- Mnich
- Zablacz (Zabłocie)
- Jodquelle (Źródło)
- Weichselbrücke (Most)
- Ringplatz (Rynek)
- Schwarzwasser (Strumień)
Nowinka technologiczna poza licznymi przywilejami sprowadziła także zagrożenie. Okoliczne ptactwo hodowlane i inne zwierzęta płoszyły się na widok parowego wagonu. Doszło także do dwóch wypadków śmiertelnych. W pierwszym wypadku w roku 1912 zginął koń niejakiego Gruszczinskiego z Zabłocia, a w 1913 roku pod koła tramwaju wpadł Franciszek Chybiorz powracający z pobliskiej karczmy. Niestety mimo próby szybkiego transportu do szpitala nie udało się uratować jego życia. Poza tymi incydentami wszystko wydawało się iść w dobrą stronę. Koleje zarabiały na przejazdach. Uzyskana ulga pozwalała nie przejmować się opłatami i podatkami, aż do lutego 1936 roku. Sprawa zmieniła się diametralnie po 1918 roku. Spółkę miejską przekształcono w akcyjną, gdzie większość udziałów posiadała cegielnia, część miasto Strumień oraz resztę – osoby prywatne. Szalejąca inflacja doprowadziła do znacznego wzrostu cen biletów. Gwoździem do trumny było otwarcie linii kolejowej Pawłowice Śląskie – Chybie ze stacją w Strumieniu. Tramwaj stał się zbędny 🙁
Ostatni kurs wykonano w marcu 1925 roku. Niedługo później, bo w 1928 roku uchwalono zamknięcie spółki, a majątek przejęło miasto Strumień. W skład majątku wchodziło także zadłużenie zaciągnięte jeszcze w 1910 roku na budowę. W roku 1937 Ministerstwo Skarbu umorzyło dług wynikły z niespłacenia pożyczki, gdyż był on już wtedy o 1/3 wyższy niż roczny budżet miasta. Tory kolejki zdemontowane zostały wkrótce po zakończeniu jej eksploatacji i nie ostały się one na żadnym fragmencie. Do dziś przetrwał most na Wiśle (obecnie drogowy) oraz budynek zajezdni. Wagony parowe zostały prawdopodobnie sprzedane na kolej sochaczewską lub do cukrowni Ostrowite.
Taki to zapomniany fragment historii Księstwa Cieszyńskiego odkrywaliśmy tym razem. Dziwić może fakt, że niektóre miejscowości starają się na swych tramwajach zyskiwać promocyjnie do dziś, mimo że linie nie działają już od długiego czasu, a inne pozostawiają historię samą sobie. Nie słyszałem, żeby ktokolwiek kiedyś podsuwał pomysł reaktywacji linii łączącej Strumień z Chybiem. Próżno szukać nawet tablicy, czy innego śladu po tej ciekawostce, a potencjał jest. Śladów po tramwajach w Księstwie jest jeszcze wiele, ale to już na zupełnie inną historię i trip.